2014年，摩托車行業(yè)的舞臺高光打在了中大排之上。但凡有點身份的品牌，沒有250cc以上的產(chǎn)品，都不好意思跟用戶打招呼。僅僅今年，我們就看到或聽到了雅馬哈要出250、本田要出300、宗申要出250、力帆要出250、錢江要出300、飛肯要出250、銀鋼要出250、建設要出250、鑫源要出400。還不包括已有的豪爵GW250、宗申的RX3、錢江黃龍BJ600、隆鑫的LX650、春風CF650NK、嘉陵JH600，以及準中大排嘉陵223新街火。

2014年即將上市或亮相的250以上產(chǎn)品，有如過江之鯽，數(shù)量驚人。只不知其中有多少車，能不辜負廠方的期待。

雖然有記流水賬的嫌疑，但牛摩網(wǎng)小編是想告訴大家，市場上的中大排產(chǎn)品，早已經(jīng)不是供應短缺的時代了。從暴走風到金屬風到復古風，從單缸到雙缸到四缸，從250到300到400到600到650。流派已經(jīng)足夠豐富，技術已經(jīng)足夠先進，排量也已經(jīng)足夠飽滿。中國摩托車迷的好日子，似乎即將到來。

如果說之前工廠都忙著沖量和數(shù)錢，在技術上無所作為，胸無大志。這樣的指摘，或許還不算過分。但隨著摩托車行業(yè)進入一個瓶頸期，各廠的銷量紛紛下滑，意志不堅定的投機主義者，早已紛紛離場。剩下的企業(yè)，無不面臨利潤下滑甚至虧損的狀態(tài)。之所以還做摩托車，有的是認為還有機會，愿意堅守下去；有的是因為領導人的情結，從摩托車起家，雖然企業(yè)早已多元化，但不愿放棄最初的事業(yè)，虧點錢也愿意干下去。中大排量，作為最后一個機會，大家都在瞄準很久了。

由于禁限摩政策威力過于強大，就像武林絕學如來神掌一樣，一掌拍掉了一大幫高端用戶。為了獲取更多的銷量，包括豪爵驪馳、錢江黃龍在內(nèi)的產(chǎn)品，都不得不調(diào)低售價，比外國品牌同等排量產(chǎn)品，售價低了30%-40%。而與外國品牌相比，豪爵錢江研發(fā)制造成本卻并不低。

驪馳是鈴木企劃、大長江生產(chǎn)的一款產(chǎn)品。所謂鈴木企劃，是指驪馳整車都是由鈴木研發(fā)的。之后，大長江花費巨資把整套設計資料從鈴木買了過來。雖然這筆巨資是多少，我們不清楚。但有消息人士透露，鈴木作為大長江的合資方，在驪馳這款車上，收費可一點沒客氣。此外，由于國內(nèi)配套的原因，驪馳的發(fā)動機許多零件需要從日本進口，再加上鈴木商標使用權。所有這些費用，都攤到了驪馳的成本里。而為了獲取更大的市場份額，驪馳23800元的定價，在我們看來，其實并不算高。

從11年上市以來，驪馳的價格紋絲未動。不是不想動，而是應了《甄嬛傳》里的那句臺詞，“臣妾做不到啊”！

黃龍和驪馳一樣，算是中大排的雙雄。600cc、37800元的運作空間，也比驪馳要大。但黃龍的投入，恐怕較之驪馳也不遑多讓。作為國內(nèi)最早有中大排意識的企業(yè)，錢江在05年就收購了貝納利。彼時的貝納利，由于經(jīng)營不善，早已不復當年的輝煌。錢江巨資收購貝納利后，按照意大利當?shù)氐姆�律，還不得不接收所有貝納利的員工。從05年拿下貝納利到12年黃龍出來，錢江有虛名而無實利，咬牙堅持了7年，其中艱辛，恐怕也不足為外人道。

豪爵和錢江屬于一線品牌，旗艦產(chǎn)品樹立起來，其他產(chǎn)品借勢多賣點，也還能夠勉力支持。而一直走個性化路線春風，以及為寶馬代工的隆鑫，則屬于另外一種情況。CF650在產(chǎn)品研發(fā)上投入了多少，我們不清楚，但CF650慘淡的市場銷量，卻讓一直看重創(chuàng)新的春風傷了心。從11年CF650自主研發(fā)火熱上市，到14年決定另辟蹊徑，一心一意組裝KTM來銷售，春風在數(shù)年內(nèi)性情大變，讓人唏噓。

春風依舊還是那個充滿個性的春風，只不過從相信自己，變成了相信別人

而為寶馬代工多年的隆鑫，算是在發(fā)動機上偷師成功，少走了很多彎路。但寶馬也不是沒裝防火墻。據(jù)悉，650發(fā)動機很多零部件都是由寶馬發(fā)運到中國，提供多少部件，就回來多少發(fā)動機。這或許就是LX650產(chǎn)量一直都沒法上來的主要原因。而采用了一大批國際配件的LX650，還被網(wǎng)友斥為售價太貴、兼單缸機沒有技術含量。國內(nèi)消費者對氣缸數(shù)量神一樣的膜拜，遠遠超過了隆鑫原來的估計。寶馬還有800的單缸照樣賣呢？隆鑫憋了一肚子的委屈。

在單缸和多缸問題上，很多車迷固執(zhí)地偏向后者，卻很少考慮在現(xiàn)有維修體系下，單缸在穩(wěn)定性和通用性上，還是有不少優(yōu)勢的。

說到這里，還牽扯到另外一個問題，中國摩托車的配套供應體系粗糙慣了，很多發(fā)動機的精細零部件無法提供，只能從國外進口。這直接影響到制造成本，削弱本來就不多的價格優(yōu)勢；更影響研發(fā)成本和周期，讓很多車型遲遲無法面世。中國本田想在國內(nèi)投放CBR300，卻最終轉借道泰國工廠進口到中國。雅馬哈也想出雙缸250，但這不是把發(fā)動機圖紙從日本挪到中國就能解決問題。

因此，一款中大排量車型的上市，并不像很多人想象的那么簡單。市場還在培育，配套體系也并不完善。從立項到研發(fā)到批量生產(chǎn)，需要3到5年甚至更長時間，資金動輒幾千萬。就目前而看，投資中大排量，投資和收益還不成比例。之所以投資，摩托車企業(yè)看中的是未來，而不是現(xiàn)在。

即便如此，但似乎總會有用戶不買賬。每逢新車上市，就會有用戶吐槽。比如說，這個車只要高于2萬，LZ就不買；又或者，怎么還是個單缸，太TM缺德了。對此類要求，工廠估計只有苦笑，一步追上世界水平，用最低的價格，享受最好的產(chǎn)品，這大概只能存在于車迷的美好想象中。

雖然互相還不適應，但工廠和用戶，在中大排問題上，還得跟這兩位一樣，且行且珍惜。

不成熟的市場、不成熟的文化，不成熟的中大排摩企，再碰上還不成熟的用戶。幾個因素碰到一起，大家似乎怎么看都互相不適應。面對文章出軌，馬伊琍說了，戀愛雖易，結婚不易，且行且珍惜。由此看來，國產(chǎn)中大排也是件且行且珍惜的事情。你可能用一秒鐘喜歡上它，卻需要十年的乃至更長的時間，來包容它的缺點，等待它成長。