泰戈里奧尼：帶來的新產(chǎn)品設(shè)計師

    1954年，杜卡迪迎來了一個至關(guān)重要的人物，他就是極富創(chuàng)造性的工程師法比爾•泰戈里奧尼（FabioTaglioni）。他設(shè)計的摩托車從不因循守舊，造型極其前衛(wèi)！另一方面，這些摩托車性能優(yōu)異，能夠經(jīng)受住比賽的考驗。為了證實摩托車的性能，杜卡迪參加了諸如米蘭-塔蘭托（意大利東南部城市）的長距離賽事。

    泰戈里奧尼很快就研發(fā)出排量為100毫升的發(fā)動機(jī)，搭載在Marianna型號的摩托車上，并借此在小排量摩托車比賽中獲得了幾個重要的勝利。但頗具雄心和設(shè)計天賦的泰戈里奧尼不滿足于小排量發(fā)動機(jī)，1957年，他設(shè)計出了杜卡迪首臺帶有Desmodromic氣門控制技術(shù)、排量為125毫升的單缸發(fā)動機(jī)，并將它裝備在Trailbero車型上；1958年，他又設(shè)計出帶有Desmo氣門控制技術(shù)的排量為200毫升的“高貴者”（Elite），并大受歡迎；他還推出搭載四沖程174毫升發(fā)動機(jī)的旅游者（Tourist）及其特殊版和運動版，性能優(yōu)良，速度分別能夠達(dá)到110公里/時、120公里/時、135公里/時，這在當(dāng)時是了不起的成績！上世紀(jì)60年代后期，他又設(shè)計出首臺帶有Desmo氣門控制技術(shù)的V形雙缸發(fā)動機(jī)，直到現(xiàn)在，杜卡迪的各款摩托車發(fā)動機(jī)還在采用此項技術(shù)。

    泰戈里奧尼在1954～1989年間一直擔(dān)任杜卡迪摩托車的首席設(shè)計師和技術(shù)主管，他把一生大部分的時間都貢獻(xiàn)給了杜卡迪，并設(shè)計出多款性能優(yōu)異的摩托車。杜卡迪的首席執(zhí)行官卡羅（CarloDiBiagio）高度評價泰戈里奧尼：“沒有他，就沒有杜卡迪公司的今天！”

    強大的250旋風(fēng)：黛安娜、蒙扎、奧瑞爾、爭奪者

    上世紀(jì)60年代，杜卡迪的代表產(chǎn)品并不是現(xiàn)在的V形雙缸大排量跑車，而是單缸發(fā)動機(jī)250系列。1964年，杜卡迪250毫升摩托車陣容強大，著名的車款有黛安娜（DianaMark3）、蒙扎（Monza）、奧瑞爾（Aurea）、爭奪者（Scrambler）等，它們大約能夠達(dá)到150公里/時的速度，這在當(dāng)時是非常優(yōu)異的成績，俘獲了世界各地運動型摩托車迷的心。到了1968年，杜卡迪在發(fā)動機(jī)性能上又有大的改進(jìn)，它在Mark3的基礎(chǔ)上擴(kuò)大發(fā)動機(jī)排量，推出了卷起強大旋風(fēng)的450Mark3D，極速達(dá)到當(dāng)時令人難以置信的170公里/時！

    進(jìn)軍超級摩托車：V形雙缸的誕生

    上世紀(jì)60年代的后期，為了在競爭中獲取一席之地，泰戈里奧尼用一個共用的曲軸箱把兩個單缸發(fā)動機(jī)拼合起來，這樣杜卡迪首臺V形雙缸發(fā)動機(jī)誕生了。1972年，保羅•斯馬特（PaulSmart）駕駛搭載750毫升V形雙缸發(fā)動機(jī)的摩托車在伊莫拉（意大利城市）舉行的大賽上橫掃賽場，漂亮的處子秀震驚了賽車界。此次比賽，杜卡迪不僅戰(zhàn)勝了各大豪門，如奧古斯塔（MVAgusta）、凱旋（Triumph）、拉維達(dá)（Laverda）、摩托•古茲（MotoGuzzi）、BSA以及來自日本的強大對手本田、鈴木、川崎，還以此為契機(jī)，為杜卡迪的摩托車商品進(jìn)入大型摩托車領(lǐng)域做了鋪墊。

    1974年推出的750’SS秉承了在伊莫塔比賽上奪冠的750賽車特性。這是一輛能夠滿足車手各種需求的運動型摩托車，擁有卓爾不群的設(shè)計、高超的工藝、強大的動力和靈活的操控性。它搭載了互相垂直、總排量為748毫升的V形雙缸發(fā)動機(jī)，采用風(fēng)冷技術(shù)。9500轉(zhuǎn)/分時的最大功率53千瓦，輕巧的5擋變速箱能夠很快把凈重為187千克的750’SS加速到220公里/時。

    杜卡迪于1979年推出的900MHR，是為了慶賀上年麥克•海爾沃德（MikeHailwood）在馬恩島上獲得的首個TT大賽世界冠軍。1984年出品的750F1是非常成功的摩托車產(chǎn)品。

    光輝歲月：超級運動車系列

    由于官僚化的管理導(dǎo)致市場運作不靈活，上世紀(jì)80年代杜卡迪公司已經(jīng)是步履蹣跚。幸運的是，它還有雙缸大排量發(fā)動機(jī)。1985年，卡吉瓦公司收購了杜卡迪公司，并把杜卡迪公司的發(fā)展方向定位為超級摩托車的研發(fā)和生產(chǎn)，幫助杜卡迪開創(chuàng)了跑車的光輝歲月。

    杜卡迪的750F1、Paso等車型，以及此后研發(fā)的750毫升的Pantah，在發(fā)動機(jī)設(shè)計方面基本上屬于同一類型，直到1988年杜卡迪推出851車型。

    1989-1998

    杜卡迪通過參加MotoGP等世界錦標(biāo)賽等高規(guī)格賽事，851的實力也得到了充分的證明。851仍以純手工制作為主，頗富個性的后視鏡和頭燈則是從Paso上移植過來的。851的下一代更新者是888，它意味著上世紀(jì)80年代后期杜卡迪公司的全面復(fù)興。它的運動版本888SPO獲得了三次超級摩托車世界冠軍。然而風(fēng)頭很健的888并沒能把榮譽保持多久，它很快就被更有實力的916蓋過了。杜卡迪在1994年推出的916被譽為劃時代的革命性作品，無論在外形、風(fēng)格、性能、操控等方面都是巔峰之作。世界各地的媒體都毫不猶豫地把“年度最佳摩托車”的美譽贈予它。916不僅獲得了“世界經(jīng)典名車”的殊榮，更奠定了杜卡迪在超級跑車領(lǐng)域中的地位，它在世界超級摩托車比賽中獲得了無數(shù)桂冠。

    盡管916已經(jīng)十分優(yōu)秀，杜卡迪的超級摩托車還是在不斷發(fā)展，如996、998，直至目前推出的炙手可熱的999系列。它們在空氣動力性和視覺效果方面無可挑剔；通過零件的精簡、采用汽車規(guī)格的線路系統(tǒng)等手段，使999的零件數(shù)目減少了230件，約為30%。整合后的線路復(fù)雜性降低了，這些都有益于機(jī)車的維護(hù)和保養(yǎng)。

    裸露型街車系列：

    裸露型的怪獸（Monster）系列

    除了運動型摩托車之外，1993年，來自阿根廷的設(shè)計師蓋盧茲（MiguelGalluzzi）另辟蹊徑，設(shè)計出獨一無二的怪獸（Monster）系列，并受到了市場的空前歡迎，為處于財務(wù)危機(jī)中的杜卡迪解了圍。

    蓋盧茲的設(shè)計特色非常鮮明：把所有的修飾品和不太重要的零件全部摘除，制造出赤裸裸的、純粹的摩托車，這就是著名的Monster900。

    擴(kuò)大的摩托車隊伍：休閑旅游的ST系列

    1998年，借世界各地迅速掀起的運動旅游兩用摩托車之風(fēng)，杜卡迪推出了全新的車款——定位于休閑旅游的ST2。

    杜卡迪Desmo氣門控制技術(shù)

    杜卡迪的工程師在設(shè)計氣門時采用了兩只搖臂的方式：一只搖臂是下壓開啟氣門，作用與彈簧閉合氣門的原理一樣；另一只搖臂是把氣門拉上來閉合。用這樣的方式控制氣門的好處是：避免了用一般彈簧閉合，發(fā)動機(jī)高轉(zhuǎn)速時可能會引起彈簧回彈不足導(dǎo)致氣門關(guān)閉不嚴(yán)的問題。這一氣門控制技術(shù)風(fēng)行于所有杜卡迪車型，包括目前的杜卡迪車型。

    V形雙缸成為勝利的標(biāo)志

    到了上世紀(jì)70年代前后，對大排量摩托車的鐘愛之風(fēng)開始蔓延，不僅美國人喜歡，歐洲也越來越流行這些功率充沛、動力強勁的賽車。在意大利伊莫拉（Imola），摩托車比賽的推進(jìn)者弗朗西斯科•科斯塔（FrancescoCosta）決定把比賽引到家鄉(xiāng)來。押上自己的所有積蓄后，科斯塔在1972年4月開始組織一個比賽。科斯塔期望這場比賽能夠成為以后所有比賽的典范，因此他在細(xì)節(jié)方面考慮得非常周到，做好了安全防范措施，他也因此成為歐洲第一個引入彩色騎手服裝的比賽組織者。

    這是杜卡迪第一次獲得在本國證明自己實力的機(jī)會：在圓形賽道上向世人展示新車型的性能。此時，杜卡迪開始出品第一批帶有Desmo雙缸發(fā)動機(jī)的賽車750，他們使用了全新的40毫米口徑化油器和加速泵來提供燃油，并在轉(zhuǎn)速9000轉(zhuǎn)/分獲得60千瓦的最大功率。加上整車凈重只有163千克，參賽的750能夠達(dá)到250公里/時的最高速度。但是,當(dāng)時杜卡迪沒有為這個級別的摩托車建立賽車組,因此第一個任務(wù)就是要找到最好的賽車手,他們找到了保羅•斯馬特（PaulSmart）。杜卡迪公司另一位為伊莫拉比賽而召集來的車手是布魯諾•斯巴吉亞尼（BrunoSpaggiani），他為杜卡迪比賽和測試車輛性能有很長一段時間了，而且他本人對伊莫拉的環(huán)形賽道有較深的了解。

    SBK大賽目前由五大車隊壟斷：意大利的杜卡迪車隊，日本的“四大金剛”本田車隊、川崎車隊、雅馬哈車隊、鈴木車隊。自1988年第1屆SBK正式舉行以來，已經(jīng)成功舉辦了17屆，其中杜卡迪車隊以12次總冠軍的成績位居榜首，并在1991～1996年、1998～2003年間一直保持年度總排名第一的佳績，只是在1997年被本田搶去了風(fēng)頭。杜卡迪在超級摩托車錦標(biāo)賽上能獲得如此優(yōu)秀的成績，除了它宣揚賽場競爭精神，擁有性能優(yōu)異、善于征戰(zhàn)的戰(zhàn)馬隊伍之外，它麾下的那些有運動天賦的車手也功不可沒。

    杜卡迪的MotoGP大賽

    作為長期雄霸世界的超級摩托車錦標(biāo)賽（SBK）的杜卡迪來說，2003年，在闊別GP大賽30年之后，它又回來了。當(dāng)時杜卡迪車隊和川崎車隊一起登場亮相，本來就詭譎多變的賽場立刻風(fēng)起云涌，杜卡迪與本田、雅馬哈被視為奪冠最有力的角逐對象。在GP大賽摩拳擦掌的杜卡迪車隊，首先挑選精兵強將——優(yōu)秀的賽車手卡比羅西和拜里斯，又拉來了大贊助商萬寶路，并帶來了新型的GP賽車。這些賽車采用了L形水冷發(fā)動機(jī)，最高轉(zhuǎn)速可達(dá)17000轉(zhuǎn)/分。

    雖然2003年GP大賽上獲得碩果的依舊是本田車隊，然而杜卡迪的表現(xiàn)也被一致認(rèn)可。2004年的GP大賽，最具奪冠實力的依然是杜卡迪、本田、雅馬哈車隊。

    回顧杜卡迪的歷史，就如同看一輛杜卡迪摩托車在賽場中縱橫馳騁、征戰(zhàn)四海的歷史，從V形發(fā)動機(jī)到Desmodromic氣門控制技術(shù)，從管式車架到精雕細(xì)琢的懸掛系統(tǒng)，從TT大賽再到GP大賽，杜卡迪讓賽場更加激動人心、讓比賽爭奪更加白熱化。賽道精神一直是杜卡迪從未湮滅過的傳統(tǒng)，如今更被發(fā)揚光大。從雄霸SBK賽道，到轉(zhuǎn)戰(zhàn)GP大賽，杜卡迪的賽道精神全面復(fù)活并成為一面不倒的精神旗幟！