郗大光（浙江飛亞電子有限公司總經(jīng)理）：國Ⅲ標準與國Ⅱ標準有本質(zhì)的不同，只有電噴技術才能同時滿足節(jié)油、環(huán)保和動力要求，真正達到國Ⅲ標準要求。

　　在我國，摩托車排氣污染物對環(huán)境污染程度在總運輸排放中所占的比例逐年攀升。據(jù)測算，從2005年到2020年，摩托車CO排放將由占總運輸排放的7.8%上升到17%；HC排放將由7.5%上升到20%，這使得加強污染物排放控制變得非常迫切。

　　國Ⅲ與國Ⅱ有本質(zhì)的不同，非電噴技術路線對于在用車輛的排放控制彈性非常大，所以要真正滿足國Ⅲ排放標準，電噴是唯一的選擇。對于排放監(jiān)管力度比較大的國家或地區(qū)，實施歐Ⅲ就等相當于電噴化。臺灣是全世界摩托車排放法規(guī)最為嚴格的地區(qū)，有些城市每輛電噴摩托車可以獲得5000元新臺幣的補助，其目的就是加速化油器舊車的淘汰。

　　由于我國目前還沒有建立一套針對在用車輛的排放監(jiān)管體系，采用非電噴手段根本無法保證在用摩托車滿足國Ⅲ標準。另外，電噴不是一個單純的環(huán)保裝置，作為電噴車必備的供油系統(tǒng)，改變或者取消該系統(tǒng)車輛將無法正常使用。對于用戶來說，即便是有可能，也不愿意改動電噴的設置。而其它的非電噴手段都是單純的環(huán)保裝置，拆除這些裝置不但不會影響車輛的正常使用，甚至還會提高車輛的性能，因此擅自改動和取消環(huán)保裝置是目前在用摩托車普遍存在的嚴重問題。一旦這些環(huán)保裝置被使用者自行拆除或者失效，就會加劇對環(huán)境的污染。

　　現(xiàn)在業(yè)內(nèi)存在一種顧慮，就是如果摩托車實行硬性的環(huán)保政策，由于技術準備不足會導致企業(yè)停產(chǎn)，對我國企業(yè)不利。其實這種擔心根本沒有必要。首先，我國的化油器高端市場其實由日資企業(yè)把持，因此不會對我國企業(yè)造成太大沖擊。其次，我公司年產(chǎn)100萬套電噴系統(tǒng)的生產(chǎn)線已經(jīng)投入使用，在此基礎上進一步擴大生產(chǎn)滿足國內(nèi)需要并非難事。而且，電噴供油裝置的結構比化油器更簡單，除了關鍵技術外，制造難度相對不高，只不過對從業(yè)人員的知識結構要求不同而已，因此應該大力鼓勵企業(yè)勇敢面對這個挑戰(zhàn)。
　　
　　秦建武（無錫威孚環(huán)保催化劑有限公司副總經(jīng)理）：精確控制發(fā)動機空燃比、良好的催化劑性能以及空燃比與催化劑之間的良好匹配是摩托車滿足國Ⅲ排放標準的關鍵。

　　為了滿足摩托車國Ⅲ標準，在對CO和HC進行高效凈化的同時，還要充分考慮NOX的凈化效果，這2個過程對發(fā)動機空燃比的要求是相對立的，因此需要根據(jù)原車排放情況和不同工況下的發(fā)動機空燃比情況采取相應的技術方案，以盡可能在摩托車全工況范圍內(nèi)，對發(fā)動機的空燃比進行精確控制，使催化器對CO、HC和NOX進行充分地轉化。

　　對于原車發(fā)動機散差較小和排放較好的化油器車型，可精調(diào)化油器并優(yōu)化空氣進氣系統(tǒng)，通過化油器的良好匹配，把混合氣調(diào)整到接近理論空燃比偏濃的范圍，以降低NOX的排放，然后通過機后二次空氣系統(tǒng)補充適量的空氣，調(diào)整排氣中的空氣過量系數(shù)。二次空氣補氣的量不能太大，否則會影響NOX的轉化效率�；�油器車型要滿足國Ⅲ標準，除了對系統(tǒng)進行精心匹配外，對所采用的催化劑也有一定的要求。目前國內(nèi)摩托車化油器散差普遍較大，并且在使用過程中還會發(fā)生“空燃比漂移”，因此這就對化油器和發(fā)動機的加工精度和制造水平提出很高的要求。

　　閉環(huán)控制電噴發(fā)動機系統(tǒng)或閉環(huán)控制電控化油器在排放和節(jié)能方面遠優(yōu)于化油器型發(fā)動機，能很好地控制發(fā)動機的空燃比，并能降低CO和NOX的排放，使摩托車產(chǎn)品滿足國Ⅲ標準。當然，電噴系統(tǒng)會使配套成本顯著增加，且對燃油品質(zhì)也有一定要求，廣大農(nóng)村等偏遠地區(qū)的售后服務目前也存在一定的障礙，但從長遠來看，電噴系統(tǒng)將是摩托車滿足國Ⅲ以及更加嚴格的排放標準的主流技術。

　　對于摩托車達到國Ⅲ標準要求，無論采取何種技術方案，催化劑都起著非常關鍵的作用。為了使我國的摩托車產(chǎn)品能更好地滿足國Ⅲ標準，我公司今后的研發(fā)方向?qū)�側重在提高催化劑的活性和涂層性能、減少貴金屬含量以及降低成本上。