韓本忠（聯合汽車電子有限公司重慶分公司總經理）：考慮目前國內行業(yè)整體技術水平和批量生產的一致性，采用電噴技術是應對國Ⅲ的唯一途徑。

　　當前，應對國Ⅲ的手段集中體現在化油器+后處理以及閉環(huán)電噴+后處理技術上。
　　閉環(huán)電噴+后處理的技術方案，在國外摩托車制造業(yè)中比較成熟，而且已經產業(yè)化，特別是在大排量領域，應用非常廣泛。隨著產業(yè)和技術的發(fā)展，在125mL以下的小排量車型上應用閉環(huán)電噴+后處理的趨勢也越來越明顯，并逐漸形成批產能力。需要指出的是，如果發(fā)動機原機性能不佳，應用電噴技術雖然可以達到了國標準要求，但由于對空燃比進行了修正，其它性能會因此受到一定的影響，所以說國Ⅲ標準不僅是對摩托車排放提出了高要求，也對摩托車行業(yè)的整體技術水平提出了要求。

　　由于使用化油器+后處理的技術方案相對于閉環(huán)電噴+后處理的技術方案成本要低，很多摩托車企業(yè)都試圖采用化油器+后處理技術應對國Ⅲ。對于原機性能較好的發(fā)動機，進行簡單后處理（二次補氣）后可以達到歐Ⅱ，如果再強化后處理技術，就能夠輕易達到國Ⅲ的排放限值。但是，在國Ⅲ標準中，除了對摩托車排放限值加嚴以外，耐久性實驗里程和測試循環(huán)都有較大改變，這樣化油器+后處理這一技術方案便遇到一個不可逾越的難題——耐久性。目前，國內零部件水平較低，還不能很好地控制零部件的批量散差，零部件的散差會導致發(fā)動機散差的迭加，在化油器+后處理方案中，空燃比精度難以很好地控制，這就大大增加了后處理的難度，催化器效率處于失控狀態(tài)，整車生產的一致性得不到保證。摩托車產品在出廠后，在使用中會受到外界環(huán)境影響，但空燃比卻得不到及時的系統(tǒng)修正，這也就根本無法保證在用車滿足國Ⅲ標準。我們的實踐證明，使用電噴方案對散差控制比化油器要有效的多。

　　總之，考慮目前國內行業(yè)整體技術水平和批量生產的一致性，采用電噴技術是應對國Ⅲ的唯一途徑。
　　
　　越永周（廣州市番禺華南摩托企業(yè)集團有限公司副總經理）：摩托車發(fā)動機達到國Ⅲ、歐Ⅲ要求的技術方案主要集中在“電噴+催化器”、“化油器+二次補氣+催化器”這2種技術路線上，同時混合動力摩托車也應納入考慮范圍。

　　目前摩托車用四沖程發(fā)動機達到國Ⅲ、歐Ⅲ要求的技術組合方案主要集中在電噴+催化器、化油器+二次補氣+催化器方式2種技術路線上，但這2種方案在實施過程中對發(fā)動機及其它附件的生產一致性要求較高，這樣會增加產品的成本。

　　隨著廢氣零排放的電動摩托車技術的快速發(fā)展，以及二合一電機、電池、控制系統(tǒng)的技術進步，目前已基本具備了研發(fā)汽油機和電動機混合動力摩托車的條件�；旌蟿恿δν熊囋谀芰亢侠矸峙淅�用的形式下，不但可明顯降低燃油消耗，并可大幅度減少廢氣排放。

　　目前，日本、美國和臺灣地區(qū)的摩托車廠家都在加緊混合動力摩托車的研發(fā)，有些已進入試車階段。國內在這一技術領域也實現了階段性突破，但距離國際先進水平還有一定差距，因此，相關部門應組織國內有水平、有條件的企業(yè)與科研院所相結合，在國家、地方、企業(yè)的資金資助下加快摩托車產業(yè)混合動力產品的研發(fā)工作，從而滿足摩托車各階段的排放標準。