2007年11月在米蘭舉辦的第65屆EICMA摩展上，傳來一個(gè)驚爆的重磅消息，令人倍感振奮：世界著名的越野摩托車廠家奧地利KTM第一次涉足超級(jí)摩托車領(lǐng)域，推出有史以來第一款“奧地利制造”的超級(jí)摩托車1190RC8。

    業(yè)界認(rèn)為，這臺(tái)脫胎于2005年概念摩托車RC8的超級(jí)摩托車，排量從原型的990毫升擴(kuò)容到1149毫升，顯然是受到2007年杜卡迪將999升級(jí)到1098的刺激，由此KTM的意圖昭然若揭，劍鋒所指自然是“紅衣魔鬼”杜卡迪。一個(gè)是越野狂人，一個(gè)是跑車世家；一個(gè)是巴黎-達(dá)喀爾拉力賽的常勝將軍，一個(gè)是統(tǒng)治WSBK賽道超過15年的霸主……孰優(yōu)孰劣，一場風(fēng)云際會(huì)的龍爭虎斗即將拉開序幕！

    KTM執(zhí)行總裁斯特梵·皮埃爾如此介紹KTM史上的第一款超級(jí)摩托車：“這是KTM技術(shù)精華的薈萃和我們研發(fā)團(tuán)隊(duì)運(yùn)動(dòng)激情的完美融合。1190RC8證明：無論在我們獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷的越野摩托車王國，還是在我們陌生的超級(jí)摩托車領(lǐng)域，KTM都能夠規(guī)劃自己的未來并付諸實(shí)際�！�

    近年來，奧地利摩托車廠家KTM發(fā)展迅猛，麾下戰(zhàn)馬越來越受到世界各地車迷的喜愛，僅2005～2006年度KTM就銷售出84421輛公路摩托車。顯然，野心勃勃的KTM已經(jīng)不再滿足歐洲市場第二大摩托車廠家的交椅，而是雄才大略、放眼世界，通過精心調(diào)整戰(zhàn)略和謹(jǐn)慎布子謀局，不斷攻城略地、擴(kuò)大地盤，其中最重要的一步棋子就是加大力度搶占公路摩托車市場，希望從越野王國的“一枝獨(dú)秀”發(fā)展到越野摩托車、公路摩托車的“平分秋色”。

    事實(shí)上，這位越野摩托車王國巨人“從荒野到公路”的戰(zhàn)略蓄謀已久，不但2005年東京摩展上推出的概念摩托車RC8讓其野心初露端倪，而且麾下車型結(jié)構(gòu)的發(fā)展完善也暴露出蛛絲馬跡，即除了生產(chǎn)越野摩托車和耐力摩托車之外，KTM近年來還相繼推出了公路-越野摩托車990Adventure、偏重于公路駕駛的950Supermoto，2007年又推出了Supermoto“超級(jí)公爵”990SuperDuke等，從荒地向公路發(fā)展的熱切之情躍然而出。因此，2008年推出第一輛“奧地利制造”的超級(jí)摩托車雖然頗具轟動(dòng)性，但如果沿著這些軌跡探尋，你就會(huì)發(fā)現(xiàn)這其實(shí)是水到渠成、瓜熟蒂落的自然結(jié)果。

    2008年1190RC8脫胎于2005年的概念摩托車RC8，可以說基本上保持了原貌。雖然前導(dǎo)流罩和風(fēng)擋與原型相比顯得比較寬大，但是棱角分明、劍拔弩張的遒勁線條凸顯出咄咄逼人的戰(zhàn)斗味道，全面繼承了原型犀利、粗獷、硬朗的神韻。但是，1190RC8與概念摩托車的最大區(qū)別在于“心臟”：原型RC8搭載的是LC8水冷V形雙缸發(fā)動(dòng)機(jī)，缸徑和行程分別是101毫米、62.4毫米，總排量為999毫升；而2008年1190RC8的缸徑和行程則分別是103毫米、69毫米，總排量為1148毫升，多出LC8發(fā)動(dòng)機(jī)149毫升。

    關(guān)于這點(diǎn)變化，我們認(rèn)為顯然是受到競爭對手的刺激：2007年，杜卡迪宣布全面升級(jí)麾下超級(jí)摩托車陣營，其中主打旗艦999升格為1098，發(fā)動(dòng)機(jī)排量擴(kuò)容到1099毫升，因此動(dòng)力更加霸道。受迫于此，KTM以LC8發(fā)動(dòng)機(jī)為平臺(tái)，將排量擴(kuò)充到1148毫升，以抗衡競爭對手。

    LC8發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)過脫胎換骨的改造后，這臺(tái)水冷、DOHC8氣門V形雙缸發(fā)動(dòng)機(jī)，可以爆發(fā)出最大功率113千瓦，最大扭矩則達(dá)到120牛米。與“超級(jí)公爵”的LC8發(fā)動(dòng)機(jī)相比，功率增長了15千瓦，扭矩提升了20牛米，進(jìn)步不可謂不大。但是令人稍感沮喪的是，相對于最直接的競爭對手杜卡笛1098，1190RC8的動(dòng)力輸出仍然略處下風(fēng)，最大功率差了6.3千瓦，最大扭矩則差了2.5牛米；況且，1190RC8的凈重為188千克，比1098足足多出15千克。因此，動(dòng)力的欠缺加上重量的劣勢，可以斷定KTM1190RC8仍然無法匹敵杜卡迪1098——也許唯一令我們稍感安慰的是，這是KTM第一輛超級(jí)摩托車，初顯身手已經(jīng)能取得這樣的成績，應(yīng)該還算是“出手不凡”。我們相信，假以時(shí)日讓1190RC8在公路和賽道上磨礪，KTM的超級(jí)摩托車性能絕對會(huì)“更上一層樓”，到時(shí)候鹿死誰手還未可知。

    由于無法試駕，因此我們對于1190RC8的動(dòng)力特性和加速性能無法給出評斷。但是，1190RC8的動(dòng)力裝置脫胎于LC8發(fā)動(dòng)機(jī)，而我們已經(jīng)見識(shí)過“超級(jí)公爵”LC8發(fā)動(dòng)機(jī)的威力，扭矩充裕，特別是中段轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的動(dòng)力尤為豐沛，動(dòng)力響應(yīng)稱得上是“隨心所欲”。排量更大的1190RC8應(yīng)該繼承并發(fā)揚(yáng)光大了LC8發(fā)動(dòng)機(jī)這一優(yōu)良秉性。部分機(jī)車媒體還透露了加速性能，據(jù)稱1190RC8從靜止加速到96公里/時(shí)僅需3秒，10秒內(nèi)加速可超過190公里/時(shí)。

    車架結(jié)構(gòu)方面，1190RC8貫穿了質(zhì)量集中化的設(shè)計(jì)思路，以鳥巢式車架和V形大雙缸為質(zhì)量中心，盡可能將質(zhì)量集中。鉻鉬合金管制造的鳥巢式車架與競爭對手杜卡迪相似，但同時(shí)匹配了鋁合金7020材料制造的副車架，據(jù)稱是為了減少重量，確保加滿燃油后整車重量控制在20千克以內(nèi)，以利于與一流超級(jí)摩托車一爭雄長。令人眼睛一亮的是，KTM工程師在副車架上設(shè)計(jì)了一個(gè)特殊的樞軸，可以方便調(diào)節(jié)座位高度，這顯然也是借鑒了杜卡迪的設(shè)計(jì)。所不同的是，杜卡笛的超級(jí)摩托車座位可以前后調(diào)整距離，而KTM的超級(jí)摩托車座位高度可以上下調(diào)整。這意味著1190RC8的適用范圍大大拓展，不同騎手均可獲得中意的駕駛姿勢。除了車架和發(fā)動(dòng)機(jī)，排氣管的布置方式也體現(xiàn)了質(zhì)量集中化和低重心的設(shè)計(jì)思路。在這方面，KTM不看好杜卡笛招牌式的座位下布置排氣管的方式，而是青睞于布爾的設(shè)計(jì)，直接將排氣管布設(shè)在發(fā)動(dòng)機(jī)底部。

    懸掛系統(tǒng)是WP產(chǎn)品。地處荷蘭的減震器專家WhitePower成立于1977年，在生產(chǎn)懸掛系統(tǒng)方面有著很深的造詣，KTM對WP懸掛系統(tǒng)一直情有獨(dú)鐘。事實(shí)上，自從1995年選擇了WhitePower作為合作伙伴后，KTM就再也沒有選用過其他品牌的懸掛系統(tǒng)，看來確實(shí)對WP產(chǎn)品的性能感到滿意。這次，1190RC8前輪配置的是WP43毫米倒立式前叉，行程120毫米；后輪配置的是WP單筒減震器，行程為125毫米。制動(dòng)系統(tǒng)系出名門Brembo，前輪安裝了2只直徑320毫米的制動(dòng)盤，同時(shí)匹配一對Brembo4活塞制動(dòng)卡鉗，后輪則安裝了一只220毫米制動(dòng)盤和Brembo雙活塞制動(dòng)卡鉗。令人感到欣慰的是，盡管1190RC8配置了如此多高規(guī)格的零部件，但是據(jù)透露售價(jià)將低于競爭對手杜卡迪1098，這真是KTM車迷們的一大福音！

    界內(nèi)還流傳著這樣一個(gè)小道消息，即KTM已經(jīng)在研發(fā)賽車版本1190RRC8，排量將擴(kuò)容至1199毫升，以便參加世界超級(jí)摩托車錦標(biāo)賽的競逐。不管這是否屬實(shí)，KTM會(huì)否轉(zhuǎn)移戰(zhàn)場、從巴黎-達(dá)喀爾轉(zhuǎn)移到WSBK的問題仍然吊人胃口。1190RC8是僅僅定位于公路的普通跑車，還是將成為超級(jí)摩托車賽車的標(biāo)準(zhǔn)平臺(tái)呢？綜合KTM的競賽歷史和其進(jìn)軍公路摩托車領(lǐng)域的雄偉抱負(fù)，我們認(rèn)為這一渾身流淌著戰(zhàn)斗血液的廠家，極有可能問鼎世界超級(jí)摩托車錦標(biāo)賽，而1190RC8就是第一塊“問路石”。但是你不能指望一步到位，1190RC8也不可能徑直加入WSBK的游戲。根據(jù)KTM隱約透露的消息，1190RC8很有可能先參加部分歐洲地區(qū)的公路摩托車賽事以驗(yàn)證實(shí)力，并通過比賽不斷調(diào)整、優(yōu)化性能，最終為KTM從荒野轉(zhuǎn)向公路、從巴黎-達(dá)喀爾轉(zhuǎn)向WSBK鋪平道路。