1987年，本田最早的600毫升運(yùn)動(dòng)型摩托車亮相，命名為“颶風(fēng)”（Hurricane 600）。這是一款在各方面都有重要突破的中量級(jí)運(yùn)動(dòng)型摩托車，在當(dāng)時(shí)展露了犀利的鋒芒。此后，本田中量級(jí)運(yùn)動(dòng)型摩托車不斷進(jìn)化，CBR600F、CBR600F2、CBR600F3、CBR600F4、CBR600F4i一直到目前的CBR 600RR。2007年是“颶風(fēng)”的20周年誕辰，本田為其獻(xiàn)上最佳賀禮：以最新科技打造出全新的CBR 600RR，延續(xù)“颶風(fēng)”600的不老神話！

    對(duì)于本田CBR 600RR，所有的車迷都不陌生，這輛中量級(jí)運(yùn)動(dòng)摩托車多年征戰(zhàn)賽場(chǎng)，在AMA 600 Super Sport比賽上叱咤風(fēng)云、威名遠(yuǎn)揚(yáng)。但是，其他摩托車廠家也不是吃素的，僅日本國(guó)內(nèi)就有雅馬哈YZF-R6、鈴木GSX-R600、川崎“忍者”ZX-6R左右環(huán)伺。江湖如逆水行舟、不進(jìn)則退，本田深諳競(jìng)爭(zhēng)之殘酷，絲毫不敢怠慢，2007年推出了新一代的CBR 600RR，力圖以最新的科技來(lái)打破中量級(jí)運(yùn)動(dòng)型摩托車的性能瓶頸！ 

減重

    本田充滿自信地宣布，2007年CBR 600RR將現(xiàn)身說(shuō)法，告訴人們?cè)鯓硬潘闶且豢顑?yōu)秀的中量級(jí)運(yùn)動(dòng)型摩托車：緊湊的結(jié)構(gòu)、苗條的造型、輕巧的質(zhì)量，將兇悍的動(dòng)力和靈活的操縱性能合二為一。

    重新設(shè)計(jì)CBR 600RR的第一個(gè)任務(wù)是減輕質(zhì)量，對(duì)于一輛結(jié)構(gòu)已經(jīng)很緊湊、質(zhì)量很輕巧的中量級(jí)跑車來(lái)說(shuō)，還能再減輕多少質(zhì)量呢？本田驕傲地宣稱：第一，工程師們優(yōu)化了發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)，通過(guò)采用鎂合金汽缸頭、質(zhì)量更輕的氣門挺桿和單排氣門彈簧、更小巧的磁電機(jī)和離合器、無(wú)螺帽連桿等舉措，成功地讓發(fā)動(dòng)機(jī)減輕了1.7千克，成為最輕巧的600毫升動(dòng)力裝置；第二，重新設(shè)計(jì)車架，底盤比上一代減少了令人吃驚的5.7千克。最終，本田的苦心孤詣沒(méi)有白費(fèi)，2007年CBR 600RR的凈重只有157千克，在2006年的基礎(chǔ)上削減了7千克，這無(wú)疑是值得驕傲的成績(jī)，由此帶來(lái)的效果是顯而易見(jiàn)的：在發(fā)動(dòng)機(jī)各段速度范圍內(nèi)CBR 600RR加速更加迅猛、油門的響應(yīng)性能得到提高，騎手在操縱它也感到更得心應(yīng)手。

    瘦身

    減重只是改進(jìn)的一小部分，2007年CBR 600RR還同時(shí)進(jìn)行“瘦身”行動(dòng)，從而獲得更苗條、風(fēng)阻系數(shù)更低的車體。通過(guò)嚴(yán)格的風(fēng)洞測(cè)試，本田工程師獲得了空氣動(dòng)力性能更佳的造型，頭罩重新設(shè)計(jì)，前鼻縮回了30毫米；頭罩和導(dǎo)流罩之間構(gòu)成寬大的前部空間，這是借鑒戰(zhàn)斗機(jī)機(jī)翼和F1賽車翼板而獲得的設(shè)計(jì)靈感，它可將迎面的高速氣流劈成兩條支流，空氣動(dòng)力性能更出色。

    動(dòng)力裝置的尺寸也進(jìn)一步得到控制，發(fā)動(dòng)機(jī)長(zhǎng)度比2006年減少了27.5毫米，這樣動(dòng)力裝置的前后長(zhǎng)度僅為459.7毫米，遠(yuǎn)低于其他600毫升級(jí)別跑車的發(fā)動(dòng)機(jī)尺寸。發(fā)動(dòng)機(jī)“瘦身”之后，傳動(dòng)箱主輸入軸的安裝位置重新進(jìn)行了調(diào)整，與2006年相比輕微前置且略略抬高，而傳動(dòng)箱輸出軸到發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸之間的距離也相應(yīng)縮短了30.5毫米；同時(shí)，傳動(dòng)箱內(nèi)的反向平衡軸被擠壓得更靠近曲軸，實(shí)現(xiàn)了更緊湊的三角形結(jié)構(gòu)，從而減小了動(dòng)力-傳動(dòng)系統(tǒng)的整體尺寸。更加苗條的發(fā)動(dòng)機(jī)為大幅度縮減軸距提供了有利條件，前后輪軸之間的距離比2006年減少了23毫米，但是搖臂長(zhǎng)度卻延長(zhǎng)至573毫米，這項(xiàng)來(lái)自于MOTO GP賽道的長(zhǎng)搖臂技術(shù)有助于優(yōu)化后輪的牽引性能。

    加固

    一般而言，更短的軸距意味著廠家需要改變轉(zhuǎn)向幾何，以相對(duì)中庸的作風(fēng)來(lái)彌補(bǔ)短軸距造成的不足，保證高速疾馳時(shí)車體的穩(wěn)定性。但這個(gè)通用慣例不適合CBR 600RR——事實(shí)上，最新一代的本田戰(zhàn)車轉(zhuǎn)向幾何更加偏激：后傾角更陡峭，從原來(lái)的24度縮減到23.7度；拖曳距則從95毫米順延到97.7毫米。如此偏激的轉(zhuǎn)向幾何，加上只有1367毫米的超短軸距，CBR 600RR會(huì)不會(huì)在彎道上變得神經(jīng)質(zhì)？高速疾馳時(shí)的穩(wěn)定性如何得到保障？對(duì)此，本田工程師早已成竹在胸，一方面匹配了新一代的精密模鑄FDC車架，另一方面則武裝了本田最新的電子轉(zhuǎn)向阻尼器(HESD)。                      

新一代的精密模鑄FDC車架結(jié)構(gòu)更緊湊且質(zhì)量更輕。利用先進(jìn)的FDC制造工藝，車架在質(zhì)量和剛性的比例方面獲得了理想的平衡：2006年CBR 600RR車架共有11處焊接點(diǎn)，而2007年新車架的焊接點(diǎn)數(shù)量則大幅度下降，車架本身總共由4大鑄件構(gòu)成，分別是新設(shè)計(jì)的轉(zhuǎn)向頭（正中央設(shè)計(jì)了強(qiáng)制進(jìn)氣通道）、兩塊包裹發(fā)動(dòng)機(jī)的翼梁以及后部車架，而且都采用了壁厚約為2.5毫米的中空式設(shè)計(jì)。本田宣稱，與2006年車架相比，新車架在尺寸縮減、質(zhì)量減輕的同時(shí)，強(qiáng)度卻有所增加，質(zhì)量集中化程度也得到了提高，從而為騎手提供了出色的穩(wěn)定性能。